ЗАВОД МОТОР-СИЧ

Я переехал жить в Запорожье в 1979 году. устроился на работу в предприятие Укравтоматика, инженером-наладчиком.

По образованию я инженер электромеханик, специальность электропривод и автоматизация промышленных установок.

Как и в Сибири, где жил до переезда в Запорожье, предстояло заниматься автоматизацией промышленных установок.

Работал на разных объектах города. были командировки и по Украине, да и в Россию летали. была одна большая страна.

НЕСТАНДАРТНЫЕ РАЗРАБОТКИ

Занимались и своими разработками. Но постепенно все понимали, что нестандартная техника - это тупик.

Да, работа интересная, есть куда приложить руки и знания, но нет взаимозаменяемости готовых изделий, и себестоимость таких изделий очень высокая.

Предприятие перестраивалось. Вскоре наше предприятие стало называться «СВТсервис». взято направление на вычислительную технику.

НАЛАДКА

Нашу бригаду прикомандировали обслуживать станки с чпу на известный завод, «Мотор-Сич», который производил авиационные двигатели.

Работал на этом заводе примерно год-полтора. Запускали новые станки в цехах завода и ремонтировали и обслуживали уже работающие. На территории завода обслуживали и станки КБ «Прогресс».

Прикомандированы были к ОМА завода (отдел механизации и автоматизации)

Однажды меня и напарника с утра повезли на автобусе на испытательную станцию двигателей.

Это было на окраине города в огромном здании.

Высота помещения не могу сказать какая, но на потолок смотреть можно было задрав голову, а двери были метров по 10 высотой и сантиметров 10-12 толщиной.

Провели нас в угловую комнату, где стояла установка. спросил, что это? Дали в руки инструкцию, читай.

Мы привыкли к новым объектам, которые приходилось запускать. Сегодня станок, завтра ЭВМ, послезавтра воздушный рукавный фильтр. Постоянно что-то новое.

Когда нас отправляли на новый объект, шутили, "Хьюстон, так Хьюстон" брали инструкцию , изучали быстро и запускали установку в работу.

МРИЯ

В этот раз в руках у меня была инструкция на питающую установку стартера авиационного двигателя самолета «Мрия». того самого двигателя, что стоят на самолете АН-225.

Ознакомился в течении дня с инструкцией, проверил на холостом ходу преобразователь. дело было давно, но помню, что регулировка была по первичке.

Помню и пусковые токи стартера, 1200 а. Опробовал преобразователь, работал исправно.

Рабочий день закончился. На завтра был назначен пуск стартера сначала на холостую и потом в работу.

На второй день, с утра пришел наладчик КИПа цеха, где стоял сам двигатель и пусковой двигатель, который питался от установки, которую мы подготовили.

Произвели все подключение запустили по команде установку. Стартер работал хорошо. Перевели управление на дистанционное. То есть, персонал, который находился в помещении с двигателем, сам уже мог запускать стартер.

Когда основной двигатель запустили, мы почувствовали мощь этого двигателя. Несмотря на толстые стены помещения и толстенные, стальные двери, грохот был неимоверный.

Испытания двигателя продолжились, а мы отправились на наладку нового оборудования.

Привожу данные этого уникального самолета, его технические характеристики

.

ЕСТЬ ЧЕМ ГОРДИТЬСЯ

Так как я не специалист по авиационным двигателям и самолетам, чтобы не исказить данные, привожу часть статьи о самолете практически без изменения. Статья взята из militaryarms.ru, называется : АН-225 «Мрия» : самый большой грузовой самолет

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года АН-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. ... «Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

По классификации НАТО «Козак»

Проектировалась эта машина с 1985 года, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Самолет создавался с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета АН-124 «Руслан».

Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. В крыло было добавлено дополнительные секции. У АН-225 установлены два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь, вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года АН-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн.

В том же месяце АН-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет АН-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому Шаттлу.

Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия».

Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки.

Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. кроме того, АН-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран».

Также АН-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. эту работу АН-225 «Мрия» выполняет и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так: Перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т; внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т; межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т; перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т; использование самолета для воздушного старта космических аппаратов. летающий космодром АН-225 «Мрия»

Но это далеко не все. перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. самолет АН-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты.

«Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский Шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов.

Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением АН-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». АН-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

Технические характеристики АН-225 «Мрия»

размеры

  • размах крыла, м 88,4
  • длина, м 84,0
  • высота, м 18,2
  • масса, кг пустого 250000
  • максимальная взлетная 600000
  • масса топлива 300000
  • двигатель 6*ТРДД-Д-18т
  • удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
  • крейсерская скорость, км/ч 850
  • практическая дальность, км 15600
  • дальность действия, км 4500
  • практический потолок, м 11000
  • экипаж шесть человек
  • полезная нагрузка, кг 250000-450000

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-18Т

Д-18Т — турбореактивный двухконтурныйтрехвальный двигатель производства ЗМКБ «Прогресс» под руководством конструктора Лотарева В.А. Находится в серийном производстве с 1984 года.

Создать двигатель сначала собирались путем копирования зарубежных разработок. В качестве аналога сначала был взят двигатель General Electric TF39-GE-1C, разработанный для транспортного самолета C-5A «Гелакси», но он имел маленький ресурс и не подходил для гражданских самолетов.

Тогда как аналог решили использоватьанглийский Rolls-Royce RB211 фирмы Rolls-Royce plc. Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году закупить образцы двигателя не смогла, потому, что фирма выдвинула условия по продаже только большой партии двигателей (для 100 самолетов)поняв план СССР по созданию аналога.

Конструкторам КБ «Прогресс» довелось идти собственным путем. Опыта создания таких двигателей у КБ не было, но до этого времени для ЯК-42 был создан трехвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т.

В сравнении с предшественником была увеличена степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Летные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе ИЛ-76 начались в 1982 году.

Всего было осуществлено 414 полетов общей продолжительностью 1288 часов. Серийное производство организовано на Запорожском моторном заводе (ЗАО «Мотор Сич») в 1985 году

.

Используется на транспортных самолетах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя, объединенная с эффективными устройствами диагностики состояния узлов, обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. Суммарный налет – более 1 млн часов.

ВЫВОДЫ

Работа инженера-наладчика требует не только хороших знаний по специальности, но и быстрой реакции и быстрого усваивания нового

.

У многих это приходит не сразу. Но постепенно появляются профессиональные навыки. Главное не бояться нового. Вся техника создается по определенным алгоритмам. Как только «поймал» алгоритм, как говорят, нашел ключ, считай , что разобрался с установкой.

Инженер-наладчику часто приходится работать на выезде, в других городах, заводах. Мне довелось работать на многих фабриках, заводах, комбинатах. Разный уровень оснащенности, разный качественный подход к эксплуатации техники.

Завод "Мтор-Сич" один из лучших ранее в СССР, теперь в Украине, по оснащению, качественной эксплуатации техники, обучению персонала.

"Мотор-Сич" не только выпускает авиационные двигатели. Он выпускает технику для обработки почвы на дачах, в подсобных хозяйствах.

Выпускает протезы суставов.

Мотор-Сич активно участвует в жизни города. В заводе прекрасный профилакторий для персонала завода, есть поликлиника.

В каждом городе есть заводы-флагманы. Запорожью повезло, таких заводов в городе много, Мотор-Сич - один из них.

Понравилась статья? Поделись!

Нет комментариев

Добавить комментарий

Отправить комментарий Отменить

Сообщение

Счетчик Яндекс Метрики